une photo d'un des raccords qui est en train d'être réalisé.
 
Un bout de tube de laiton récupéré fera l'affaire.

Je lui fait un alésage au diamètre intérieur voulu en l'occurence 8 mm, puis je le réduit au diamètre extérieur voulu afin de lui faire un filet ext de 12/175. Ensuite il faut faire des saignées à l'endroit où la durite sera posée puis serrée par un collier, de façon à rendre l'ensemble bien étanche et résistant à la pression, il ne faudrait pas que la durite glisse puis se détache sous l'effet de la pression !!!!!!!!!

La meilleure solution, la moins compliquée (par contre la plus onéreuse)  serait de prendre les mesures et d'en faire fabriquer une avec les raccords adéquats, mais encore une fois, l'une des choses les plus importantes du cahier des charges que je me suis fixé, est le budget, et celui ci doit être limité au maximum, donc exit la facilité de la durite sur mesures avec ces beaux raccords flambants neuf, et place au système D, qui si il est plus fastidieux à mettre en oeuvre n'en sera pas pour autant moins fiable, car bien entendu tout est quand même calculé au plus juste, n'oublions que j'espère faire d'excellents runs rapide, et pour cela il me faut une machine aux finitions soignées de façon à exceller en terme de fiabilité.



voici le raccord fini 



il faut à présent le monter sur le carter, pour cela il faut percer le trou du carter de façon à l'agrandir et de cette façon filleter au bon diamètre et au bon pas de vis.

Utilisation d'un taraud de qualité ( condition obligatoire pour obtenir un beau filletage) et d'un porte taraud appelé également tourne à gauche.



je fait ensuite la même opération sur l'autre trou, perçage, avec si possible un foret en bon état, et une perceuse également sans jeu de façon à essayer d'avoir un trou à peu près correct 



une souflette toujours à portée de main, ça permet de souffler régulièrement les copeaux et la limaille d'aluminium, plus c'est propre, plus c'est fiable.



taraudage de l'autre trou, celui qui sera bouché 



voici le bouchon, une vulgaire vis de 12/175 fait l'affaire.




très très pratique la boite avec les petits joints de toutes les tailles, je dirais qu'il est quasi indispensable d'avoir des boites de joints, du papier à joints, des boites de vis etc quand on se lance dans de tels projets pour ne pas être bloqué toutes les cinq minutes.




le carter est pratiquement fini, le bouchon est posé, le raccord hydraulique de fabrication maison également, il ne reste plus qu'à nettoyer sérieusement le tout, et à le reposer.



et alors que je pense en avoir fini avec le taraudage, je m'aperçois que le pas de vis du bouchon de vidange est " foiré", bon ben il n'y a plus qu'à sortir à nouveau taraud et tourne à gauche, puis mettre un bouchon plus gros.



Ceci fait je peux enfin nettoyer le carter, souffler méthodiquement chaque trou de graissage, car encore une fois il est bon de souligner que "montage soigné rime avec fiabilité".



ne surtout pas oublier les trois joints de passage d'huile, et bien contrôler leurs états, en effet ils sont pour beaucoup dans la pression d'huile du moteur.



Bon et bien il n'y a plus qu'à tirer un beau joint à la pate à joint, car bien sur budget bas oblige, il est hors de question de remplacer tous les joints par des neufs, je préfère la solution bien moins cher "pate à joint", testée et approuvée elle aussi cette méthode, comme beaucoup d'autres dans mon système D !!!!!!!!!!! 



il n'y a plus qu'à reposer le carter modifié sur ce beau cordon de joint 



le surplus de pate sera nettoyé après séchage, il faut bien compter une journée, en attendant je vais quand même poser le filtre à huile, neuf celui ci par contre, car la je n'ai pas trop le choix, admirez la bête, une des seules pièces neuves de mon projet " dragster old school bas budget"         LOL



Et voila le filtre est en place, il n'y a plus qu'à nettoyer le surplus de pate (demain une fois sec), et fini le bas moteur, je vais pouvoir le retourner et attaquer le haut. OUF !!!!!!!!!!!!!  déja ça de fait !!!!!!!!!!




AHHHHHHH ENFIN !!!!!!!!!!!!  une partie un peu plus intéressante, le haut moteur, voici donc le moteur dans une autre position, il n'a plus la tête à l'envers, la pauvre             LOL



ouverture du couvre culasse, et voici des arbres de ZXA dans un moteur de gpz, ils apportent plus de puissance.

les chiffres 

8° de plus d'avance ouverture admisision
8° de plus de retard fermeture admission

ce qui apporte 16° de plus de durée d'admission 

idem pour les soupapes d'échappement

8° de plus d'avance ouverture échappement
8° de plus de retard fermeture échappement

soit 16° de plus de durée d'échappement

rajouté à ceci 0,5 mm de levée de soupape supplémentaire 

et voici comment gagner quelques poneys   LOL



ces conduits d'admission ont déja subis un retaillage en règle. Je vais tout de même les agrandir encore plus, et leur apporter le "bon grain" favorable à une envolée du mélage air essence vers la chambre de combustion.



tout ne va pas toujours comme on veut, au moment d'enlever les arbres à cames, une vis de pallier se casse dans la culasse, et la c'est la partie de casse tête pour l'extraire !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!  dans ma main le bout qui m'est resté entre les doigts, et dans le rond le bout qui est resté dans la culasse, ah flûte, et poisse, et ... 



Mais aujourd'hui le bon génie de la mécanique est avec moi, et la vis sortira en moins de temps et de galère que prévu, enfin plus d'une demie heure quand même pour l'enlever sans esquinter le pas de vis dans la culasse. La voila en deux parties la vilaine                     LOL



et hop, le moteur avec sa culasse en moins.



Dans l'ordre la bonne nouvelle, les pistons ont bonne mine, la jupe de piston est de couleur alu, contrairement à la calotte, de couleur brune, ce qui atteste d'une bonne étanchéité des segments, d'ailleurs après contrôle il  s'avère que ceux ci sont dans les bonnes tolérances ( pistons et segments), pas d'ovalisation de cylindres non plus.



par contre la c'est moins beau, il y a une nette bavure sur un des cylindres, certainement due à des segments collés par le passé, et c'est pour cette raison que ce moteur de récup fumait, mais bon, pas plus de un litre de consommation d'huile aux mille KM, ce qui pour ce genre de moulin n'est pas extraordinaire. Et comme je ne ferais que des runs de 400 m, et bien ......  il fumera et bouffera de l'huile sur 400m !!!!!!! par contre après contrôle il s'avère que cette rayure tombe sous le segment sup, juste sur le racleur d'huile, ce qui la aussi confirme le diagnostic. Les compressions étaient bonnes puisque la rayure se situe en dessous des segments assurant l'étanchéité, par contre elle fume et consomme de l'huile parceque cette rayure tombe pil sur un segement racleur. En théorie je dois perdre un peu de puissance, en pratique cela ne se sentait pas, alors avec le turbo en plus, no problémo !!!!!!!!!!!!!!!!

Conclusion : le moteur fonctionnait très bien ainsi, et continuera de fonctionner de la sorte, parceque même avec toutes les pièces que j'ai je ne tombe pas sur le bon compromis diamètre de pistons, alésage de cylindres.

Encore une fois ne pas oublier que le challenge est de faire un dragster à bas prix, par conséquent, ce n'est pas cette petite rayure qui va stopper mes élans               LOL 

(un réalésage ferait exploser le budget pour 10 ans          RE  LOL ) 

voila la vilaine rayure 




Il y a aussi la fixation du tendeur de distribution qui est défectueuse, en effet d'origine c'est une vis de diamètre six qui est en place au lieu de celle de huit montée sur mon tendeur, de plus il s'avère que le filletage est "foiré". Soit je peux percer plus gros et tarauder, et tout va bien et facilement, soit je ne peux pas et dans ce cas de figure, j'ai déja une idée en tête pour sauver le bloc cylindre, de toutes façon si je veux que ça fonctionne je n'ai pas le choix, budget bas oblige.

Mon idée est de modifier les ancrages si je ne peux pas tarauder plus gros, et oui un tour à métaux, et mon fameux système D toujours en marche, ça fait des miracles              LOL 




Le projet est au ralenti en ce moment, mais loin d'être abandonné 

Beaucoup de choses ont évoluées en cette absence 

- le moteur va être complètement revu avec des pièces récupèrées 
- le moteur bénéficiera de l'injection du 1100 zx
- il y aura la tête de fourche du 750
- il y aura un amortisseur de direction
- probablement un turbo neuf
- probablement un collecteur de 750 turbo 
- .....



la pose de la tête de fourche :

j'ai soudé le support sur le cadre 



puis posé la tête de fourche 







sur le train av, le pneu avant est neuf (récup de mon 900 bol d'or), les plaquettes sont neuves (récup du 750 zx), les roulements sont neufs(récup du 750 zx).

j'ai soudé une patte sur le cadre afin de poser l'amortisseur de direction



en jaune la fixation au cadre, en vert la fixation au guidon, un collier



pour éviter les évntuels guidonnages



ça fait son petit effet en plus d'être efficace



ABANDON DE L' ANCIEN MOTEUR PROVISOIREMENT

le nouveau moteur : le moteur cassé de takata va servir de base. Voici déja les carters, néttoyés au karcher par -5°c brrrrrrrrrr !!!!!!!!!!!!!!




mes beaux carters tous propres




à pésent il faut un vilo qui puisse encaisser la cavalerie, j'ai trouvé sur ebay un vilo de zéphyr neuf avec sa chaine primaire, elle aussi neuve pour une somme dérisoire ( vive les enchères sans prix de réseve); le voici





il y a aussi sa chaine de distribution, neuve elle aussi.


Présentation du vilo dans les carters, pas de surprise, par contre je conserve les anciens coussinets en croisant les doigts, tout ceci bien sur toujours dans l'optique "low cost".





je précise tout de même que ce sont les coussinets de paliers de vilo qui ne sont pas remplacés, ceux de bielles, tout comme les bielles sont neufs.

La roue libre du démarreur est naturellement supprimée, et pour ceci il faut que je fasse une soudure sur l'arbre primaire des façon à boucher le trou de graissage prévu pour les roulements de la roue libre afin que l'huile arrive bien jusqu'au pignon de transmission primaire, et pour qu'il n'y ai pas de chute de pression d'huile




sur cette photo on voit les deux trous de graissage sur l'arbre






sur celle-ci on note que l'un des deux trous  a été bouché par un coup de soudure à l'arc






les demies carters sont refermés, le vilo est emprisonné




en rouge : l'endroit où se trouvait la roue libre du démarreur, cela fait du poids en mouvement en moins





la pompe à huile est remontée


à présent je prépare le carter infèrieur : contrairement à mes prévisions du premier moteur je ne vais pas me servir de l'alimentation du radiateur d'huile pour alimenter le turbo en pression d'huile, donc je vais simplement boucher les orifices prévus à son égard.

Je vais également mdifier le clapet de décharge de façon à obtenir plus de pression en pleine charge.



En rouge la vis conique à extraire pour permettre le passage d'huile

celle-ci est sortie sans contrainte




taraudage d'un des deux conduits



taraudage de l'autre conduit






les deux trous à présent taraudés enduits de pâte d'étanchëité "loctite"








voici le clapet de décharge qui permet de réguler la pression d'huile

j'ai remplacé la rondelle sous le clips par une plus épaisse de façon à ce que le clapet régule plus tard





et voila; une étape de passée le carter infèrieur est en place




à présent l'embrayage, serrage de la noix avec le désormais traditionnel outil maison




pose de ressorts plus longs ainsi que de rondelles supplémentaires, ça devrait suffir à encaisser le surplus de puissance





et zou: le carter est  posé





prochaine étape, boucher le trou du démarreur, et par la même occasion se servir de la pièce fabriquée comme retour d'huile du turbo





pour cela je prends un cache d'arbre primaire



et une vis basique




cet ensemble formera le cache du démarreur et le retour d'huile du turbo




en premier s'occuper de la vis, pour cela faire un avant trou






puis le trou au diamètre définitif






et enfin usiner une nervure pour maintenir la durite d'huile qui sera serrée par un collier







ensuite place au cache dont il faut réduire le diamètre




et voila ça rentre




puis usiner une gorge plus profonde de façon à accueillir le nouveau joint





rabattre les oreilles










ensuite je perce un avant trou au milieu du cache





que j'alèse par la suite




il faut planifier la surface de façon à ce que le joint porte à plat



et voici la pièce assemblée



j'ai ensuite percé et taraudé le carter moteur pour maintenir le cache en place, objectif atteint, le trou du démarreur est obstrué et il y a un emplacement pour le retour d'huile du turbo.  j'ai également remonté le cache du mécanisme de sélection.





ensuite c'est du basique, travail sur la culasse pour agrandir les conduits d'admission et d'échappement, pose de cales sous les ressorts de soupapes afin de les durcir et par là même éviter un affolement de soupapes aux conséquences catastrophiques, raboter les godets afin qu'ils ne touchent pas les cales, fabrication d'une embase plus haute pour baisser le taux de compression et ainsi amoindrir le risque de rejet de turbo.

Enfin bref un travail fastdieux, et pas mon meilleur souvenir ...


Par contre ce qui va suivre, c'est youpi youpla, le moteur est enfin dans le cadre, ouf de ouf !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!


une photo du moteur fini






et voici le moteur dans le cadre




ça commence quand même à avoir de la gueulle





ceci est un grand coup de boost au moral, même si à présent au vu de la charge de travail qu'il me reste à accomplir je doute d'être prêt dans les temps, on verra  bien